Тема:
Реформа в сфере организации движения на железной дороги в регионе(на примере Юго-Восточной Железной дороги)+ речь
Реформа в сфере организации движения на железной дороги в регионе(на примере Юго-Восточной Железной дороги)
Год сдачи в учебное заведение: 2012 г.
Город в котором сдавалась учебный материал Волгоград.
Стоимость данной работы без скидки: 3500 руб. (подробнее о скидках вам раскажет менеджер по работе с клиентами)
Количество страниц: 54 стр.
Вид работы: Дипломная.
Содержание:
Заданная тема дипломной: Реформа в сфере организации движения на железной дороги в регионе(на примере Юго-Восточной Железной дороги)+ речь
Реформа в сфере организации движения на железной дороги в регионе(на примере Юго-Восточной Железной дороги)
Содержание
Введение 3
Глава 1. Организация движения на железной дороге. Теоретический аспект 6
1.1 Этапы и условия развития железнодорожного транспорта в России 6
1.2 Основные принципы организации движения 12
1.3. Анализ и экономическая оценка деятельности железнодорожного транспорта 15
Глава 2. Особенности развития железнодорожного транспорта в России (на примере Юго-Восточной Железной дороги) 25
2.1 Особенности организации движения на Юго-Восточной Железной дороге 25
2.2. Проблемы и перспективы развития железнодорожного транспорта 31
Глава 3 Реформирование организации движения на Юго-Восточной Железной дороге 39
Заключение 49
Список литературы 52
Выдержка из работы
Введение
Среди множества актуальных проблем в сфере исследований рынка и государственного регулирования экономики вопрос о целесообразности и последствиях реформирования естественно-монопольных структур занимает не последнее место. Основная задача этого процесса - создание конкурентного рынка и привлечение потенциальных инвесторов в целях развития данного сектора экономики. Реформирование уже затронуло некоторые отрасли.
Тем не менее, при рассмотрении данного вопроса, можно привести как большое количество аргументов, свидетельствующих о необходимости преобразований в сфере естественных монополий, так и множество доводов против создания конкурентных отношений в этом секторе экономики. С одной стороны, мероприятия по реструктуризации вертикально интегрированных компаний, многие из которых являются монополистами в своей отрасли, призваны создать на рынке свободную конкуренцию и тем самым привлечь в реформируемую отрасль дополнительные инвестиции. С другой стороны, нельзя не учитывать возможность неконтролируемого роста цен и тарифов на производимые данными предприятиями товары и услуги. Очевидно, что в таком случае может возникнуть процесс отмирания «невыгодных» (с точки зрения рынка) видов деятельности внутри реформируемых отраслей, которых в России довольно много. К примеру, в сфере железнодорожных перевозок низкорентабельными, а иногда и убыточными видами деятельности являются некоторые виды пассажирских перевозок.
Эффективное функционирование развитой рыночной экономики обычно подразумевает самостоятельность каждого отдельно взятого предприятия, полностью отвечающего за результаты своей финансово-хозяйственной деятельности. Это, прежде всего, обосновано предположением о том, что каждый хозяйствующий субъект для поддержания приемлемого уровня конкурентоспособности должен разрабатывать эффективные системы управления бизнес-процессами, с целью максимизации прибыли, оптимизации общего уровня затрат, что в конечном итоге приведет к обеспечению финансовой устойчивости предприятия. Однако даже в экономике рыночного типа возможно, а иногда даже необходимо, появление и развитие монополий. Это можно объяснить несколькими причинами. Во-первых, в условиях современного экономического уклада существуют отрасли, в рамках которых экономия, связанная с ростом масштаба производства, выражена особенно резко, а создание и поддержание конкурентной среды является чересчур затратным с точки зрения эффективного расходования ресурсов или просто неосуществимым. В таких условиях наиболее эффективной является такая организация производства, при которой на рынке действует всего лишь один хозяйствующий субъект, способный удовлетворить совокупный спрос, предъявляемый на производимый данной фирмой товар или услугу. Кроме того, существование в рамках рыночной экономики монопольных структур может быть вызвано наличием крайне высоких препятствий (например, необходимость крупных капиталовложений) для вхождения в определенную отрасль. Очевидно, что присутствие в определенном секторе экономики только одного производителя накладывает на потенциальных конкурентов необходимость обладания капиталом, достаточным для вхождения в отрасль. С этой точки зрения становится понятным существование в экономике так называемых естественных монополий.
Объектом исследования выступает процесс организации движения железнодорожного транспорта.
Предмет организация движения на Юго-Восточной Железной дороге.
В связи с этим, целью данной работы является рассмотрение реформы в сфере организации движения на железной дороги в регионе (на примере Юго-Восточной Железной дороги).
Для достижения поставленной цели были выдвинуты следующие задачи:
- рассмотреть этапы и условия развития железнодорожного транспорта в России;
- выявить основные принципы организации движения;
- проанализировать и дать экономическую оценку деятельности железнодорожного транспорта;
- рассмотреть особенности организации движения на Юго-Восточной Железной дороге;
- определить проблемы и перспективы движения на Юго-Восточной Железной дороге;
- выявить реформирование организации движения на Юго-Восточной Железной дороге.
Структура дипломной работы представлена введением, тремя главами, заключением и списком литературы.
Во введение представлены актуальность, цели и задачи работы;
В первой главе рассмотрен теоретический аспект организация движения на железной дороге.
Во второй главе определены особенности развития железнодорожного транспорта в России на примере юго-Восточной Железной дороги.
В третьей главе рассмотрено реформирование организации движения на Юго-Восточной Железной дороге.
В заключение приведены основные выводы по проведенному исследованию.
Транспортная трасса постоянного действия, отличающаяся наличием пути (или путей) из закрепленных рельсов, по которым ходят поезда, перевозящие пассажиров, багаж, почту и различные грузы. Понятие "железная дорога" включает в себя не только подвижной состав (локомотивы, пассажирские и грузовые вагоны и т.п.), но и полосу отчуждения земли со всеми сооружениями, постройками, имуществом и правом провоза товаров и пассажиров по ней.
1837 г. — открыта для движения первая железная дорога общего пользования между Петербургом и Царским Селом.
1851 г. — закончено строительство Николаевской (Октябрьской) железной дороги между Петербургом и Москвой.
1913 г. — сеть железных дорог России превысила 70 тыс. км.
1914—1922 гг. — за годы Первой мировой и гражданской войн железнодорожное хозяйство России было разрушено и парализовано.
Юго-Восточная железная дорога занимает центральное положение по сети железных дорог и связывает восточные районы и Урал с Центром, а также районы Севера, Северо-Запада и Центра с Северным Кавказом, Украиной и государствами Закавказья.
Дорога обслуживает Центрально-черноземный экономический район России: Воронежскую, Липецкую, Белгородскую, Тамбовскую области, а также отдельные участки Тульской, Пензенской, Саратовской, Рязанской, Курской и Волгоградской областей. Граничит девятнадцатью стыками с соседними дорогами: Московской, Куйбышевской, Приволжской, Северо-Кавказской ж.д., дорогами Украины.
В границах Юго-Восточной магистрали определены 3 региона дороги: Лискинский, Белгородский и Мичуринский.
Эксплуатационная длина дороги в настоящее время – 4189 км или 5 % протяженности сети.
В течение достаточно продолжительного периода наиболее эффективным методом управления предприятиями железнодорожного транспорта считалось прямое государственное регулирование. Однако, начиная с конца 1980-х гг., традиционные способы и подходы к управлению железными дорогами изменились. Именно в этот период идея приватизации государственных монопольных предприятий становится весьма востребованной. К числу основных причин пересмотра подходов к управлению железными дорогами и необходимости реформирования на тот период, следует отнести не совсем эффективную деятельность государственных предприятий в сфере железнодорожного транспорта практически во всех европейских странах. Низкая эффективность деятельности железнодорожных монополий проявлялась обычно в том, что их финансовое положение постоянно ухудшалось, даже, несмотря на значительные объемы средств, выделяемые государством. Однако, даже при наличии примеров неэффективного функционирования государственных железнодорожных монополий, представляется весьма затруднительным дать однозначный ответ - в какой форме следует организовывать деятельность в сфере железнодорожных перевозок: в форме монополии, находящейся в государственной собственности или же в виде конкурирующих частных компаний. Прежде всего, нужно отметить, что как в случае государственной монополии, так и у частных предприятий существуют свои позитивные и негативные аспекты деятельности. Например, если в качестве основного критерия эффективности рассматривать результаты финансово-хозяйственной деятельности, можно заметить, что финансовые показатели деятельности государственных железных дорог обычно несколько хуже, чем у частных компаний. С другой стороны, только государственные железнодорожные монополии имеют достаточные финансовые и материальные ресурсы, необходимые для поддержания и развития транспортной инфраструктуры, разработки и внедрения инноваций, без которых устойчивое развитие отрасли вряд ли возможно. Например, только государственные железнодорожные предприятия с помощью собственной научно-исследовательской базы проектируют и вводят в эксплуатацию новые типы поездов и вагонов, осуществляют строительство специализированных линий. Кроме того, не следует забывать о том, что государственные железнодорожные монополии берут на себя расходы, связанные с осуществлением менее выгодных, а иногда даже нерентабельных пассажирских перевозок. Например, согласно официальным данным, по состоянию на конец 2008 года государственные субсидии, выделяемые на компенсирование убытков от пассажирских перевозок ОАО «Российские железные дороги», составили порядка 20,5 миллиардов рублей [3]. Речь идет о предоставлении льгот определенным категориям граждан (пенсионеры, студенты, инвалиды и т.д.), а также об обслуживании транспортных потребностей пенитенциарной системы и армии. Именно в силу низкой рентабельности такого рода перевозок частные железнодорожные компании изначально стремятся избежать обслуживания вышеуказанных секторов и стараются занять только те сегменты рынка, которые в перспективе будут приносить им высокие доходы.
Таким образом, реформирование железнодорожного транспорта должно проходить с учетом, прежде всего, необходимости комплексного развития рассматриваемой отрасли. Это означает, что государству с помощью различных методов регулирования следует стимулировать не столько исключительно использование инфраструктуры, сколько ее восстановление и развитие. Помимо этого, сегодняшняя ситуация существенно осложняется влиянием мирового финансово-экономического кризиса, затронувшего многие сферы общественной жизни. В этой связи выработка альтернативных моделей управления и развития железнодорожной отрасли является одной из приоритетных задач. Поэтому государству следует оказывать поддержку предприятиям естественно-монопольного сектора в целях стабильного функционирования, как самих монополий, так и смежных с ними отраслей экономики. Так, если в секторе железнодорожного транспорта государству удастся стабилизировать ситуацию, то это позволит нормализовать спрос на продукцию предприятий металлургической, химической, легкой промышленности. Более того, в сложившихся кризисных условиях у железнодорожного комплекса появляется возможность существенного обновления парка подвижного состава и инфраструктуры при относительно низких затратах. Так, в условиях снижения спроса (а соответственно и цен) на продукцию вагоно- и тепловозостроительных предприятий, приобретение крупных партий подвижного состава посредством государственного заказа представляется весьма целесообразным. Более того, такая мера обеспечит загрузку мощностей производителей подвижного состава, тем самым сохраняя рабочие места на данных предприятиях. Загрузка мощностей, в свою очередь, повысит спрос на сырье и материалы, необходимые для производства, что позитивно скажется на состоянии производственной выработки предприятий-поставщиков сырья (металлургические, химические и др. предприятия).
Таким образом, основной целью реформирования железнодорожного транспорта должна быть, прежде всего, эффективность функционирования отрасли как целостной инфраструктурной системы, и применительно к этой цели необходимо просчитать целесообразность применения тех или иных моделей в этой области, будь то конкуренция или государственное управление. С учетом всех особенностей железнодорожного транспорта необходимо оценить потенциальные риски дальнейших мероприятий по реализации конечного этапа программы реформирования и при необходимости внести соответствующие корректировки.
Список литературы
1. Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года утверждена распоряжением Правительства Российской Федерации от 17 июня 2008 г. № 877-р
2. Вардомский О. Л. Внешнеэкономическая деятельность регионов России: Учебное пособие для вузов. М., Академия, 2009.
3. Винокуров Л. Д. Экономическая политика Центра на Севере // Обозреватель, 2009. № 1.
4. Гладкий Ю, Н. Регионоведение: Учеб. для вузов. М., 2009.
5. Гладкий Ю.Н. Основы региональной политики: Учеб. для вузов. СПб., 2008.
6. Гохберг М.Я. Федеральные округа Российской Федерации: анализ и перспективы развития. М., Академия, 2008.
7. Гранберг А.Г. Основы региональной экономики: Учеб. для вузов. М., 2009.
8. Кистанов В.В. Региональная экономика России: Учеб. для вузов. М., 2008.
9. Колосовский Е.А. Минерально-сырьевые проблемы России накануне XXI века. М., 2009.
10. Колосовский Е.А. Теория экономического районирования. М., 2009.
11. Копылов Н.В. Современные проблемы экономического районирования России // Проблемы современного экономического развития России. М., 2008.
12. Курицын И.И., Волгин А.В., Юпатова В.Н. Российская Федерация: Социально-экономическая география: Учеб. пособие для студентов вузов. М., 2010
13. Морозова Т.Г. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М., 2011
14. Некрасов Н.Н. Региональная экономика. М., 2008.
15. Орлов А, В.Орлов. О мерах по улучшению железнодорожного транспорта.. // «Экономист» - 2008 год.
16. Орлов А., Орлов В. Железнодорожный транспорт в системе общественного воспроизводства. // «Экономист» - 2009 год.
17. Региональная экономика. Учеб. для вузов / Под ред. Т.Г. Морозовой. М., 2011.
18. Родионова Н.Н. Экономическая география и региональная экономика. М., 2009.
19. Семенов С.П. Экономическая география России: Учеб. для вузов. М., 2009.
20. Терешина Н. Л. Конкурентоспособность железных дорог: региональные аспекты// Железнодорожный транспорт, 2004. №6 с. 51-54.
21. Хусраилов К.Н. Демонополизация российских железных дорог. М., Вагриус, 2009.
22. Ярославцев В.А. Российские железные дороги: проблемы и перспективы. М., Дело, 2008.
Купить / скачать дипломную (Получить по e-mail ознакомительную версию дипломной.)
|
|